An diesem Freitag haben Bundestag und Bundesrat dem Energiesteuersenkungsgesetz aus dem Haus von Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) zugestimmt. Es tritt zum 1. Mai in Kraft.

Was der Tankrabatt für Sie konkret bedeutet, zeigt unser Rechner: Wählen Sie ein Szenario oder stellen Sie Fahrleistung und Verbrauch selbst ein.

Ob das Geld auch ankommt, wo es hinsoll – oder doch in der Kasse der Mineralölkonzerne landet – ist die große Unbekannte. Und nur einer von vielen Gründen, warum der sogenannte Tankrabatt aus Sicht vieler Wirtschaftsfachleute keine gute Idee ist.

Hinzu kommt unter anderem das Problem der Verteilungsgerechtigkeit. Der Tankrabatt entlastet Autofahrer mit Verbrenner zwar um durchschnittlich elf Euro monatlich, wie eine Studie der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen zeigt.

Doch nur ein kleiner Teil der voraussichtlich 1,6 Milliarden Euro landet bei denjenigen, die es am nötigsten hätten.

„Lediglich 8,6 Prozent des Entlastungsvolumens erreichen energiearme Haushalte“, so die die Studien-Autoren Aaron Praktiknjo und Karl Seeger. Menschen also, die einen sehr großen Anteil ihres Haushaltseinkommens aufwenden müssen, um zu heizen oder zu tanken.

Über 90 Prozent des Tankrabatts gehen also an Haushalte, die das Geld nach Ansicht der Forscher nicht brauchen.

Wer mehr verdient, fährt statistisch gesehen auch mehr Auto. Damit sind ausgerechnet Menschen mit einem hohen Haushaltseinkommen die größten Gewinner des Programms.

Für Stefan Bach, Ökonom am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), ist das „der entscheidende Nachteil“ des Tankrabatts. „Man kann nicht differenzieren – weder nach Einkommen noch nach tatsächlicher Betroffenheit.“

Und geschenkt, wie der Begriff Rabatt suggerieren könnte, sind die 17 Cent je Liter Sprit nicht. Da sie über Steuern finanziert sind, zahlt am Ende der Staat in Form aller Bürger – auch derjenigen also, die kein Auto haben. Schätzungsweise wird die Zweimonats-Maßnahme fast so viel kosten, wie der Staat pro Jahr in das Deutschlandticket steckt.

Dass plötzlich stark ansteigende Spritpreise bestimmte Bevölkerungsgruppen härter treffen als andere, sieht auch Bach. „Als Großstädter ist man praktisch überhaupt nicht betroffen“, sagt Bach. Die Wege sind verhältnismäßig kurz, der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut, die Zahl der Fahrradfahrer hoch.

Im ländlichen Raum ist das Gegenteil der Fall: Die Wege sind lang, das Nahverkehrsnetz dünn. Zwei Drittel aller Wege legen die Menschen dort mit dem Auto zurück – und oft gibt es keine Alternative.

„Die jährlichen Mehrkosten durch die gestiegenen Spritpreise liegen für einen Pendler mit 50 Kilometer Arbeitsweg bei bis zu 800 Euro“, sagt Bach. Für Menschen mit niedrigem Einkommen ist das keine Belastung mehr, sondern eine finanzielle Katastrophe.

Wo beides zusammenkommt – weite Wege, niedriges Einkommen –, zeigt die folgende Karte.

Und so setzt sich mit dem Tankrabatt derselbe Effekt fort, den Fachleute schon bei der regulären Entlastung für Pendler – der Entfernungspauschale – bemängeln: Menschen mit höherem Einkommen sind begünstigt.

Die Pendlerpauschale von derzeit 38 Cent je Kilometer einfacher Arbeitsweg mindert nämlich das zu versteuernde Einkommen – bringt also mehr, je höher der Steuersatz ist. Wer wenig verdient oder keine Einkommensteuer zahlt, geht leer aus.

Umso wichtiger seien deshalb zielgenaue Instrumente, argumentiert DIW-Volkswirt Bach. Ein Mobilitätsgeld von etwa drei Cent je Kilometer zum Beispiel, also ein Direktbetrag, den jeder Pendler erhält, unabhängig vom Einkommen.

Zudem könne man darüber nachdenken, ein solches Mobilitätsgeld regional zu differenzieren: Jemand auf dem Land mit langen Wegen bekäme dann mehr als jemand in der Stadt.

Warum wählt die Bundesregierung den Tankrabatt, obwohl nahezu alle Fachleute abraten? „Das ist eine politische Wertentscheidung“, sagt DIW-Ökonom Bach. Für eine gerechtere Verteilung zu sorgen, erfordere schlicht zu viel Aufwand – zumal in einer akuten Krisenphase, in der Wähler schnelle Entscheidungen verlangten.

Die Bundesregierung selbst geht nicht davon aus, dass Benzin und Diesel zum 1. Mai schlagartig günstiger werden. Das werde erst schleichend ein paar Tage später passieren, heißt es im Gesetz aus dem Haus von Finanzminister Lars Klingbeil (SPD).

Ohnehin sind die Mineralölkonzerne nicht verpflichtet, den Steuerrabatt an die Endkunden durchzureichen. Gleichwohl rechnet Deutschlands oberster Wettbewerbshüter und Chef des Bundeskartellamts, Andreas Mundt, damit, dass die Preise sinken – und der Blick auf 2022 legt nahe, dass er recht haben könnte.

Als die Preise an deutschen Tankstellen aufgrund des russischen Krieges gegen die Ukraine immer weiter anstiegen, senkte die damalige Ampel-Regierung die Energiesteuer auf Kraftstoffe – für drei Monate.

Laut Ifo-Institut und dem Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung (RWI Essen) gaben die Mineralölkonzerne den Rabatt „im Wesentlichen“ weiter: bei Diesel zu 100 Prozent, bei Benzin zu 85 Prozent. Allerdings stellten die Forschenden ebenfalls fest, dass der Rabatt-Effekt im Laufe der Zeit nachließ.

Und dann ist da noch die Frage, ob der Staat überhaupt kurzfristig in den Markt eingreifen muss. Zwar sind Benzin und Diesel noch immer deutlich teurer als vor Kriegsbeginn. Bei Diesel sind es 40 Cent, bei E10-Super 30 Cent pro Liter.

Im Vergleich zum Allzeithoch am Dienstag nach Ostern hat sich Diesel jedoch bereits um gut 30 Cent pro Liter verbilligt (Stand: 23. April). Bei E10 ging es seit dem Jahreshoch am Ostermontag um gut zehn Cent nach unten.

So entlastet der Tankrabatt nicht nur die Falschen, sondern auch noch zu einem Zeitpunkt, zu dem das Schlimmste für Autofahrer möglicherweise schon überstanden ist.