E-Auto-Rechner: Tankrabatt weg, Kaufprämie da: Lohnt sich jetzt ein E-Auto?

Denken Sie, ein Elektroauto würde sich für Sie lohnen? Genau diese Frage hat der Tagesspiegel Leserinnen und Lesern kürzlich in einer Umfrage gestellt. Mit 60 Prozent Ja-Stimmen unter den gut 4600 Teilnehmenden fällt die Antwort ziemlich eindeutig aus.

Angesichts der aktuellen Lage kein Wunder: Es ist noch nicht lange her, dass der Literpreis für Sprit an der Zapfsäule bei über 2,40 Euro stand. Während ein E-Auto auf 100 Kilometern je nach Fahrzeug und Ladetarif grob zwischen vier und acht Euro kostet, verschlingt ein Verbrenner (zumindest bei solchen Preisen) das Zwei- bis Dreifache.

Kriege wie in der Ukraine und im Iran machen den Ölpreis unberechenbar und verdeutlichen, wie abhängig Wirtschaft und Verbraucher hierzulande von fossilen Energieträgern wie Gas und Öl sind. Hinzu kommt die staatliche Bepreisung von CO2, die in den kommenden Jahren schrittweise weiter steigen wird. Und dann ist da ja noch die Prämie, die der Staat seit Jahresbeginn denjenigen zahlt, die nicht zu viel Geld verdienen und ein neues E-Auto kaufen.

Doch kommen Verbraucher wirklich günstiger weg, wenn sie sich beispielsweise statt des neuen VW Golfs mit Benzin-Motor den elektrisch angetriebenen und vergleichsweise gleich großen ID.3 kaufen?

Schließlich sind E-Autos noch immer überwiegend einige Tausend Euro teurer als vergleichbare Konkurrenzmodelle mit Benzin- oder Dieselmotor. Hinzu kommt, dass sie im Augenblick einen deutlich schlechteren Preis erzielen, wenn Besitzer sie nach einigen Jahren verkaufen wollen. Wer weiß schließlich heute schon, ob die Batterie nach fünf Jahren noch die volle Leistung bringt?

Lohnt sich ein E-Auto für meine Bedürfnisse oder fahre ich mit einem Verbrenner finanziell besser? Wie viel mehr darf ein vergleichbares E-Auto kosten, damit ich am Ende weniger Kosten habe? Ab welchem Zeitpunkt liege ich mit einem E-Antrieb günstiger als mit einem Benziner? Mit dem Tagesspiegel-Vergleichsrechner lassen sich alle diese Fragen kurz und übersichtlich klären.

Was manch einen überraschen mag: Finanziell gesehen lohnt sich ein E-Auto fast immer – je größer die jährliche Fahrleistung, umso mehr. Aber selbst bei Wenig-Fahrern ist der Break-even – der Moment, ab dem der Verbrenner teurer ist – nach ungefähr fünf Jahren erreicht. Sogar ohne die staatliche Prämie.

Und doch ist die Frage „E-Auto oder Verbrenner?“ für viele Verbraucher nicht so leicht zu beantworten. Nach wie vor beschäftigt die sogenannte Reichweitenangst potenzielle Käufer, schreckt manch einer vor dem vermeintlich löchrigen Ladenetz zurück.

Größtes Hindernis: der Preis

Das gewichtigste Argument gegen ein neues E-Auto scheint jedoch für viele der Kaufpreis zu sein. Gut ein Viertel der Teilnehmenden in der nicht repräsentativen Umfrage nannten die hohen Anschaffungskosten als größte Hürde.

Fachleute wie Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch-Gladbach halten das für plausibel. Dabei nähern sich die Neuwagenpreise für Fahrzeuge mit Elektroantrieb denen vergleichbarer Modelle mit herkömmlichem Verbrennungsmotor an. „Der Listenpreis für Elektroautos ist in den vergangenen Jahren signifikant gesunken“, sagt Bratzel.

Allerdings gebe es noch immer zu wenige Modelle im Kleinwagensegment. Gerade kleine und kleinste Autos seien aber besonders wichtig: für Städter, als Zweitwagen im ländlichen Raum sowie für jüngere und finanziell weniger gut aufgestellte Menschen.

Mit dem vollelektrischen Polo will Volkswagen noch im laufenden Jahr ein E-Modell für unter 25.000 Euro auf den Markt bringen, die Opel-Mutter Stellantis plant Insidern zufolge Modelle um die 15.000 Euro, jedoch erst 2028.

Chinesische Marken sind da schneller: MG beispielsweise will sein neuestes Modell zum Kampfpreis von 19.000 Euro in den deutschen Markt drücken – Einführungsrabatt von 6000 Euro inklusive.

Apropos Rabatte. Die Kaufprämie der Bundesregierung, immerhin bis zu 6000 Euro beim Kauf eines neuen E-Autos, soll Verbrauchern die Entscheidung für die alternative Technologie leichter machen. Seit Mai können Käufer ihre Anträge stellen, rückwirkend zum 1. Januar dieses Jahres haben das nach offiziellen Angaben mehrere Zehntausend Menschen bereits getan.

Gleichzeitig, sagt Marktbeobachter Bratzel, sei die Prämie gar nicht unbedingt nötig. „Die E-Mobilität hierzulande zieht bereits seit dem letzten Quartal 2025 stark an.“

Vor allem geopolitische Faktoren, wie der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine und der US-israelische Krieg mit Iran, sorgen in der jüngeren Vergangenheit für hohe und stark schwankende Rohölpreise. Mit enormen Auswirkungen auf den Kraftstoffpreis. Zu Ostern kostete ein Liter Diesel an deutschen Tankstellen mehr als 2,40 Euro. Vor Beginn des Iran-Kriegs hatte der Preis bei 1,75 Euro gelegen.

Auch bei Super-Benzin war der Preissprung so enorm, dass sich die schwarz-rote Bundesregierung zum Handeln gezwungen sah: Doch der staatliche Energiesteuerrabatt von rund 17 Cent je Liter Sprit war von vornherein auf zwei Monate bis Ende Juni begrenzt.

„Ohne den Tankrabatt hätte der Preis für den Liter Super-Benzin noch den gesamten Juni hindurch im Tagesdurchschnitt wohl über zwei Euro gelegen“, heißt es beim Münchner Ifo-Institut.

Wann es wieder über diese Marke geht, können die Wirtschaftsforscher nicht sagen. Dass die Preise sich tendenziell eher dorthin entwickeln, glauben jedoch nicht nur Fachleute.

Und so zählte das Kraftfahrt-Bundesamt allein im Mai knapp 60.000 Neuzulassungen von Elektroautos – ein Plus von fast 40 Prozent zum Vorjahreszeitraum. Von allen 240.000 neuzugelassenen Fahrzeugen war demnach jedes Vierte vollelektrisch unterwegs.

Dass die staatliche Prämie zu diesem Zeitpunkt nicht unbedingt sinnvoll ist, unterstreicht der Blick auf die Verkaufsstrategie der Konzerne. Nach einer aktuellen Studie des privaten Center Automotive Research (CAR) fahren sie ihre Rabatte auf neue E-Autos zurück – als Reaktion auf die staatliche Prämie.

Damit würde der steuerfinanzierte Rabatt nicht ausschließlich bei den Verbrauchern landen, sondern auch die Kassen der großen Autohersteller entlasten.

Die German (Reichweiten-)Angst lebt

Wo nicht der höhere Preis die Menschen zögern lässt, auf ein E-Auto umzusteigen, ist es die Sorge, eines Tages auf freier Strecke stehen zu bleiben. Entweder weil der Akku klein oder die nächste Ladesäule zu weit entfernt ist. Gut ein Drittel der befragten Tagesspiegel-Leser nannten eine geringe Reichweite und zu wenige Ladepunkte als Kaufhindernis.

„Die Reichweitenangst spukt immer noch im Kopf vieler Autofahrer herum, wenn sie an E-Mobilität denken“, sagt Stephan Sommer, Transport- und Verhaltensökonom an der Hochschule Bochum.

Realitäten, dass Autofahrende hierzulande durchschnittlich 35 Kilometer am Tag zurücklegen, blenden Menschen mit Reichweitenangst offenbar aus. „Ein E-Auto ist für diese Alltagsstrecken genauso geeignet wie ein Auto mit Verbrennungsmotor“, sagt Sommer.

Und auch auf längeren Reisen müsse niemand Sorge haben, irgendwo im Nirgendwo stehen zu bleiben. Aktuelle Modelle hätten Reichweiten von 300 bis 500 Kilometern und darüber, ein Ladevorgang dauere häufig nicht länger als eine halbe Stunde.

Aber: „Natürlich muss man längere Reisen anders planen als mit einem Verbrenner.“ In einigen Jahren, glaubt Sommer, „wird die Fahrt zur Ladesäule so normal sein wie heute der Stopp an der Tankstelle“.

Davon abgesehen ist Strom tanken meist viel günstiger als Benzin oder Diesel. „Übers Jahr kann man Hunderte Euro sparen“, sagt Sommer.

Marktbeobachter Bratzel vom CAM sieht das genauso. Um den Übergang selbstverständlicher und sozial gerechter zu machen, hätte er es deshalb besser gefunden, statt dem Kauf das Laden zu fördern.

„Hätte der Staat jedem Neukäufer für zwei Jahre oder 10.000 Kilometer das Laden bezahlt, wäre das vor allem denen zugutegekommen, die in einer Stadtwohnung ohne eigene Wallbox wohnen oder sich aus finanziellen Gründen keine leisten können.“

Wer auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, zahlt dort je nach Anbieter und Tarif zwischen 40 und 65 Cent pro Kilowattstunde, manche Schnelllader liegen darüber. Zum Vergleich: Wer das Auto zu Hause lädt, zahlt derzeit meist um die 30 Cent je Kilowattstunde.

Und damit es auch ausreichend Lademöglichkeiten für die vielen neuen E-Autos gibt, hätte der Staat nach Bratzels Auffassung zugleich den Druck auf private Anbieter und Kommunen erhöhen müssen, zusätzliche Säulen aufzustellen.

Außerhalb der Städte und entlang der Autobahnen sei das Ladenetz inzwischen gut ausgebaut. Doch gerade in Städten mit vielen Mehrfamilienhäusern steht die nächste Säule nicht zwingend um die Ecke. Und wenn doch, müssen sich viele E-Auto-Besitzern die wenigen Säulen teilen. „Die Kommunen kommen mit dem Ausbau einfach zu langsam voran“, sagt Bratzel.

Restwert nicht entscheidend, aber wichtig

Die Sorge, mit einer Ladung nicht weit genug zu kommen, und die Skepsis, ob es der Akku auch nach einigen Jahren in vollem Umfang bringt, drückt die Preise der gebrauchten E-Autos.

Wer beim Händler ein drei Jahre altes E-Auto kauft, zahlt nicht einmal die Hälfte des einstigen Listenpreises. Das ist viel weniger als bei Gebrauchtwagen mit Dieselmotor oder Benziner, die zuletzt Restwerte von über 60 Prozent hatten. Das zeigen Zahlen des Marktbeobachters Deutsche Automobil Treuhand (DAT).

Bei solchen Unterschieden, die durchaus ein paar Tausend Euro ausmachen können, sollten Käufer eines neuen E-Autos den größeren Wertverlust unbedingt einrechnen.

In der Tagesspiegel-Umfrage allerdings zeigt sich: Die meisten tun das nicht. Für lediglich gut fünf Prozent der Befragten wäre der zusätzliche Wertverlust ein Grund, sich gegen ein Auto mit Elektroantrieb zu entscheiden.

Autofachmann Bratzel vermutet, dass viele Menschen beim Neuwagenkauf nicht als erstes an den Wiederverkauf in ein paar Jahren denken – ganz egal, für welche Antriebsart sie sich entscheiden. Kurzfristig würden davon vor allem Leute profitieren, die auf der Suche nach günstigen E-Autos seien.

„Gebrauchte E-Autos stehen lange“, sagt Bratzel. „Um sie vom Hof zu bekommen, müssen die Händler am Preis drehen.“

Mittelfristig ist er allerdings davon überzeugt, dass sich die Wertverluste zwischen E-Autos und Verbrennern langsam angleichen. Technisch gesehen seien die gebrauchten Elektrischen mit Reichweiten von 400 bis 500 Kilometern aktuell bereits alltagstauglich.

Künftig – und das sei noch wichtiger – werde nicht mehr die Reichweite das bestimmende Element sein. „Moderne E-Autos sind nicht nur Fortbewegungsmittel“, sagt Bratzel. Durch das sogenannte bidirektionale Laden werden sie auch zum Stromspeicher fürs eigene Zuhause.

Wer etwa eine Solaranlage auf dem Dach seines Hauses hat, muss dann keinen teuren Extra-Speicher mehr kaufen, weil das E-Auto sowohl Strom aufnehmen als auch – und das ist neu – abgeben kann. „Das schafft einen echten Mehrwert“, sagt Bratzel.

„Man kann sich das so vorstellen wie bei der Markteinführung des iPhones.“ Bis zu diesem Zeitpunkt die lange Akkulaufzeit das bestimmende Thema beim Kauf eines herkömmlichen Tastenhandys. „Erst dann wurden es Touchscreens und Apps.“