Wahlcheck in Daten: Verkehr: Weniger neue Radwege, weniger Autos – und trotzdem sinkt das Tempo auf Berlins Straßen

Es sollte einen Kurswechsel in der Verkehrspolitik geben. So gab die schwarz-rote Koalition zum Start ihr Ziel aus.

Die CDU hatte die Wiederholungswahl nicht zuletzt durch das Versprechen gewonnen, die Interessen der Autofahrer wieder stärker zu berücksichtigen. Statt grüner Maßnahmen, die vor allem den Autoverkehr einschränkten, sollte die Mobilitätspolitik nun wieder „auf ein Miteinander und nicht auf ein Gegeneinander“ setzen, wie es im Koalitionsvertrag von CDU und SPD steht.

Was ist nach dreieinhalb Jahren daraus geworden? Gibt es mehr Vorfahrt fürs Auto? Leidet der Radverkehr? Und wer ist schuld, wenn U-Bahnen nicht fahren? In Teil drei unserer sechsteiligen Serie „Wahlchecks in Daten“ werfen wir einen Blick auf die wichtigsten Kennzahlen für den Berliner Verkehr.

Gleich zu Beginn der aktuellen Regierungszeit sorgte die damalige Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) für einen der größten Aufreger. Wenige Wochen im Amt, erklärte sie im Juni 2023, alle geplanten Radwegprojekte der Stadt überprüfen zu wollen.

Vom „Radwegestopp“ war sofort die Rede. Richtig gestoppt oder umgeplant wurden allerdings nur ganz wenige Projekte. Die meisten konnten nach einer Überprüfung weiterverfolgt werden. Dennoch hinterließ Schreiners Schritt Schaden.

Denn viele Strecken verzögerten sich in der Umsetzung. Die Folge: Erstmals seit Jahren sank 2023 die Zahl fertiggestellter Radwege. Ein Effekt, der sich in den Folgejahren fortsetzte.

Denn statt neue Routen in Angriff zu nehmen, mussten die Planer in den Bezirken erst abschließen, was im Vorjahr an Projekten liegen geblieben war. Zudem gab es kein zusätzliches Geld, nachdem man die Mittel 2023 teilweise verfallen lassen musste.

Schlechter wurde die Lage im Zuge der Haushaltskürzungen. Denn auch bei Radwegen musste Schwarz-Rot nun sparen, obwohl die Kosten je Projekt durch höhere Baupreise stetig stiegen.

Zugleich sind die verbliebenen Radwegprojekte zunehmend kompliziert in der Umsetzung. Häufig braucht es größere Straßenbaumaßnahmen, wie die Senatsverkehrsverwaltung wiederholt betonte. Die Folge: In jedem Jahr unter CDU-Führung sank die Zahl der neuen Radwege weiter.

Für wichtiger als den Radwegeausbau erklärten CDU und SPD ohnehin den öffentlichen Nahverkehr. Er sei „ein entscheidender Faktor für ein mobiles Berlin“, heißt es im Koalitionsvertrag. Doch auch diesbezüglich machte Berlin zuletzt schwierige Jahre durch.

Wegen Renteneintritten und Mitarbeiterfluktuation sank die Zahl der Fahrer bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zwischen 2021 und 2024, ist aber nach mehr Neueinstellungen 2025 wieder gestiegen.

Für zusätzliche Probleme sorgte die überalterte U-Bahnflotte. Die Folge: Immer häufigere Verspätungen und Ausfälle bei U-Bahn, Tram und Bus. Sie mündeten in reduzierten Takten und einer Krise der BVG – auch wenn Ute Bonde (CDU), seit 2024 Schreiners Nachfolgerin als Verkehrssenatorin, davon nichts wissen wollte („Krise, welche Krise?“).

Eine direkte Verantwortung kann man dem schwarz-roten Senat dafür nicht immer zuweisen. Dass etwa die BVG mit fehlenden U-Bahnwagen kämpfte, lag an erheblichen Verzögerungen bei den längst bestellten Neufahrzeugen.

Zumindest bei Bus und Tram erklärt sich ein Teil der Probleme allerdings auch mit fehlenden Busspuren oder Vorrangschaltungen an Kreuzungen für die Fahrzeuge der BVG. Ein Thema, bei dem das Land nicht wirklich schnell vorankommt.

Immerhin: Zumindest bei Bus und U-Bahn fielen zuletzt wieder weniger Fahrten aus. Auch konnten die reduzierten Fahrpläne teils zurückgenommen werden.

Mit der Verkehrspolitik von Schwarz-Rot ist Christian Linow, Sprecher des Berliner Fahrgastverbands Igeb dennoch unzufrieden. „Die Koalition hinterlässt einen großen Scherbenhaufen in der Verkehrspolitik.“

So seien unter Verkehrssenatorin Bonde die Planungen wichtiger und weit vorangeschrittener Straßenbahnprojekte wie in der Gropiusstadt „unter ideologischem Einfluss“ gestoppt worden. Die Straßenbahnlinie 21 musste wegen Gleisschäden in Friedrichshain sogar teilweise stillgelegt werden.

Zugleich habe man Geld und Zeit in die Planung von U-Bahn-Strecken investiert, die wie die U7 zum Flughafen BER nun doch nicht kommen. „Es fällt mehr als negativ auf, was es da an Bilanz gibt“, resümiert Linow.

Der Zahl der Abonnenten tat das dennoch kaum einen Abbruch. Durch die Einführung des Deutschlandtickets ist deren Zahl bis 2024 auf 1,215 Millionen in Berlin gestiegen. Zuletzt war sie leicht rückläufig. Ob das mit dem Angebot oder dem steigenden Preis zu tun hat, ist offen.

Unklar ist auch, was Berlins Autofahrer im Einzelnen zu ihren Entscheidungen bewegt. Erkennbar ist in den vergangenen Jahren aber ein klarer, wenn auch leichter Trend: Die Zahl der privaten Pkw in Berlin sinkt, anders als im Rest Deutschlands.

Einher geht dies mit einem veränderten Bewegungsverhalten der Berliner. Während 2013 das Auto noch für 30 Prozent aller Wege in der Stadt benutzt wurde, galt dies 2023 nur noch für 22 Prozent.

Gewachsen sind in dieser Zeit sowohl der Anteil des Fußverkehrs (von 31 auf 34 Prozent) , als auch der des Radverkehrs (von 13 auf 18 Prozent).

Immer seltener steigen die Berliner dafür ins Auto. Im Hauptstraßennetz wie auf den Berliner Autobahnen sind die Verkehrsmengen in den vergangenen Jahren deutlich rückläufig.

Stau gibt es auf den Straßen dennoch. Es könnte einer der Gründe sein, warum sich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Berlins Straßen zuletzt reduziert hat.

„Berlin hat über die vergangenen Legislaturperioden hinweg durch verkehrspolitische Richtungswechsel viel Zeit verloren“, sagt Karsten Schulze, Vorstand für Verkehr und Technik des ADAC Berlin-Brandenburg. Statt einzelne Verkehrsmittel oder bezirkliche Einzelprojekte in den Mittelpunkt zu stellen, müsse Mobilität als Ganzes gedacht werden.

Auch nach drei Jahren Schwarz-Rot bleiben somit im Berliner Verkehr große Herausforderungen bestehen. Der Ausbau des ÖPNV durch Tram-, S- und U-Bahnstrecken muss Tempo aufnehmen. Andernfalls entstehen immer mehr neue Wohnquartiere am Stadtrand ohne gute Anbindung.

Auch die Frage der Verkehrssicherheit bleibt zentral. 2025 registrierte die Polizei 37 Tote im Berliner Straßenverkehr und rund 17.000 Verletzte. Daneben sorgen viele, schlecht koordinierte Baustellen für unnötigen Stau in der Stadt.

Und zuletzt nehmen private Autos, ob parkend oder fahrend, noch immer viel Raum in Berlin ein. Hier neue Lösungen zu finden, wird entscheidend sein, um die Transformation der Stadt zu schaffen.

Was wollen die Parteien im Verkehr voranbringen?

Bei der Berliner CDU gilt weiterhin die Losung „Angebote statt Verbote“. Die Berliner sollen etwa durch einen besseren Nahverkehr dazu gebracht werden, das Auto stehenzulassen. Dazu will die Partei langfristig vor allem weiter auf den U-Bahnausbau setzen. Neue Tramstrecken sollen eher die Ausnahme bleiben.

Autofahrern verspricht die Partei die Verlängerung der A100 nach Friedrichshain. Zugleich will die CDU überprüfen, ob es insbesondere an Hauptstraßen Alternativen zu geplanten Radwegen gibt. Die Parkplätze im öffentlichen Raum will die Partei erhalten. Zudem soll es eine berlinweite Parkflatrate geben.

Auch die SPD setzt auf den Nahverkehrsausbau insbesondere bei U- und S-Bahn. Überall in der Innenstadt soll immer mindestens ein Zehn-Minuten-Takt gelten. Daneben halten die Sozialdemokraten am Radvorrangnetz fest und wollen auch die unter Schwarz-Rot gestrichenen Radschnellverbindungen wieder angehen.

Das Anwohnerparken will die SPD ausweiten und die Gebühren erhöhen. Die Einnahmen daraus sollen Fuß-, Rad- und Nahverkehr zugute kommen. Den Weiterbau der A100 will die Partei stoppen.

Bei den Grünen liegt der Fokus im Nahverkehr auf Straßenbahn und S-Bahn. Zudem sollen an allen Hauptstraßen Radwege entstehen und mehrere Radschnellwege weitergeplant werden. Einen Weiterbau der A100 lehnen die Grünen ab. Zudem fordern sie höhere Parkgebühren.

Aus Sicht der Linken soll die Parkraumbewirtschaftung ebenfalls ausgeweitet werden. Auch sollen die Parkgebühren steigen – allerdings nur für SUVs.

Die Partei ist auch gegen eine Verlängerung der A100. Beim Ausbau des Nahverkehrs setzt die Linke vorrangig auf die Tram. Sie soll künftig wieder auf mehr Strecken durch den Westen Berlins fahren. Zudem will die Linke ein lückenloses Radnetz in Berlin errichten.

Aus Sicht der AfD wiederum soll die Parkraumbewirtschaftung „auf das notwendige Maß“ reduziert werden. Auch bereits beseitigte Parkplätze will die Partei wiederherstellen. Zudem soll die A100 verlängert werden. Radfahrer sollen vor allem durch die Nebenstraßen fahren.